Назло крутому Уокеру

Я никогда прежде не бывал в Техасе, поэтому мне представлялась картина из телесериала про крутого рейнджера Уокера. Как по консервативному приграничному югу раскатывают суровые аграрии на своих громадных пикапах. Кругом ранчо, плантации и колониальные особняки. Наверное, так и было когда-то. Только вот мир изменился. Чак Норрис вышел на пенсию, а от былого сельскохозяйственного величия остались только китайские подделки под рога буйвола в сувенирных магазинчиках, да символ штата «Одинокая звезда» на его флаге. Уличную атмосферу в крупных городах создают отнюдь не ковбои, а люмпены всех мастей, бродяги и полукриминальные элементы. В провинции же разруха такая, что сразу понимаешь, почему «Резню бензопилой» назвали именно «Техасской». Автомобили? Продукция местного автопрома давно разбавлена пришельцами из Японии, Кореи и Европы. И ничего - жизнь идёт своим чередом... Хотя мясо здесь по-прежнему готовят очень вкусно.

К чему это я? Да просто в наши дни привычные стереотипы рушатся один за другим. И вот уже никого не удивляет такое в общем-то абсурдное понятие, как «спортивный кроссовер». Шесть лет назад, когда здесь же в Америке на гоночном треке журналистам впервые дали на растерзание BMW X6 M, у всех были сомнения касательно возможностей этой здоровенной «эмки». А сейчас на пит-лэйне трассы Circuit of Americas в Остине выстроились новые X6 M, и никому дела нет, что с последнего Гран-При над боксами до сих пор висят таблички с именами пилотов и названиями команд «Королевских гонок». Как будто так и надо. Сила маркетинга? Безусловно. Заряженные внедорожники (или хотя бы «подогретые» версии) теперь имеются в линейке почти у каждого премиального автопроизводителя. Значит, их продавать выгодно. Но есть и другой момент - спецы из BMW M GmbH доказали, что могут научить изысканно ездить даже такую громадину, как X6.

Визуально M-версия отличается от обычного X6 заниженным на 10 мм дорожным просветом, а также традиционным для заряженных BMW дизайнерским набором вроде раздутых бамперов, накладок на пороги, крупных патрубков системы выпуска и вентиляционных прорезей на передних крыльях. Только не подумайте, что это простое украшательство - почти все элементы функциональны с точки зрения аэродинамики.

Иными словами, начать с трека в нашем случае было вполне логично. Тем более о «гражданском» X6 не так давно подробно рассказал мой коллега Дмитрий Ласьков в статье «Купе без проблем». «Джентльмены, заводите моторы!» - на ле-мановский манер шутит один из организаторов, и его голос тонет в раскатистом рявканье стартующих битурбо «восьмёрок». Я думаю, никто не станет спорить с тем, что звук двигателя для спорткара - это как макияж для девушки. В один момент может или привлечь, или отпугнуть. А у нового X6 M «голос» стал ещё сочнее и громче, ещё брутальнее и напористее. Особенно - при запуске и на высоких оборотах, когда электроника открывает две заслонки в четырёхстволке выпуска, и мотор начинает выдыхать полной грудью.

Кому-то такая архитектура интерьера покажется банальной, зато роскоши и удобства у салона нового X6 M не отнять. Особенно похвалю великолепные кресла. Водителю мешают только досадные мелочи. Например, отличный руль в нижнем положении частично перекрывает приборы. А селектор трансмиссии, взятый от «эмок» с роботом, на машине с обычным автоматом кажется неуместным. Ведь у него нет даже режима Parking - приходится на стоянке фиксировать автомобиль «ручником» (для ленивых есть функция Auto Hold). И, конечно, первое время сбивает с толку обилие регулировок, особенно по части ездовых параметров. Но к этому быстро привыкаешь - надо лишь выбрать для себя пару удачных вариантов и запрограммировать их на кнопки M на «баранке».

...До старта буквально пара минут, надо успеть освоиться за рулём. Это и просто, и сложно одновременно. С одной стороны, регулировок здесь великое множество. В частности, опциональные мультиконтурные М-кресла могут принять форму любой фигуры - у них даже спинки «ломаются». Прилети к нам на трек гуманоид с планеты Х, и он бы устроился в сиденьях «эмки» плотно, но с комфортом. Вдобавок водитель может отдельно выбирать чувствительность педали акселератора, жёсткость амортизаторов, усилие на руле, скорость смены передач в коробке... А у каждого переключателя - три положения. Представляете сколько возможных комбинаций? Сам чёрт ногу сломит! В общем, хорошо, что на левой спице шикарного М-руля по-прежнему есть две кнопки - M1 и M2. Заходишь в меню мультимедийки iDrive, и программируешь первую, к примеру, на Sport, а вторую - на Sport Plus. И всё - в движении достаточно одного нажатия, чтобы характер автомобиля мгновенно изменился. Само собой, для прочих настроек также есть память положений. Поэтому в следующий раз вы сядете в X6 M уже как в домашнее кресло.

Circuit of the Americas - первое гоночное кольцо в Соединённых Штатах, которое изначально проектировалось с расчётом на Формулу 1. Официальное открытие трека состоялось в октябре 2012 года, а всего через месяц победу в Гран-При США отпраздновал Льюис Хэмилтон.

Формула 1, конечно, далеко не самый популярный вид автоспорта в Америке. Но кольцо в Остине, тем не менее, явно строили от души и с размахом. Не совру, если скажу, что это один из самых захватывающих треков в мире. С пит-лэйна мы выскакиваем на подъём, в конце которого, судя по чёрным следам от стёртых шин, не только высшая точка трассы, но и жёсткое торможение на входе в крутой левый вираж. До самого последнего момента ты его не видишь и поворачиваешь буквально вслепую. Пока не выучил трассу, приходится ориентироваться по машинам впереди - это ведущий нашей группы Мартин Томчик (заводской пилот BMW в серии DTM, чемпион 2011 года) и один из быстрейших российских автожурналистов Владимир Мельников, с которым мы встречались на этапах раллийного Volkswagen POLO CUP. Поняв, что у него на хвосте не «зелёные» новички, Мартин взял с места в карьер и сходу задал весьма бодрый темп.

Вваливаем в вираж, и я, решив глубоко срезать его по поребрику, попадаю левыми колёсами на широкую оранжевую пирамидку с плоским верхом. Оказывается, их поставили в вершинах едва ли не каждого поворота трассы, чтобы у похожих на меня умников не было соблазна сильно сократить путь. Наверное, будь я на «Формуле», от такого удара сразу же сломал бы подвеску и выбыл из борьбы. Но ходовая часть X6 M отработала «кочку» без пробоя - автомобиль лишь слегка подпрыгнул, привстал на два правых колеса, но всё равно вцепился в траекторию мёртвой хваткой.

В базе X6 M имеет 20-дюймовые колёса с шинами Pirelli P Zero, но все тестовые машины были обуты в опциональные кованые 21-дюймовые диски со специально разработанными для этой модели покрышками Michelin Pilot Super Sport UHP. Независимо от диаметра ширина шин на передней и задней осях будет разной - 285 и 325 мм соответственно.

Мчу куда-то вниз на полном газу и, не снижая скорости, влетаю в пологую правую дугу. Дальше начинается изюминка Circuit of Americas - секция из S-образных связок переменной кривизны, безжалостно разматывающих автомобиль. В начале этого отрезка болиды первой «Формулы» летят со скоростью около 290 км/ч, к пятому повороту «гасятся» до 193 км/ч, а потом вновь набирают 288 км/ч. Но как быть мне на без малого 2,5-тонном кроссовере с высоким центром тяжести!? Левая нога по-гоночному инстинктивно тянется к тормозу, чтобы в случае чего успеть замедлиться, но Томчик с Мельниковым об этом даже не думают - стоп-сигналы на их «шестёрках» не вспыхнули и на долю секунды. ОК, жму за ними и... Фантастика! X6 M петляет вслед за лентой дороги с монолитной точностью. А ведь, казалось бы, ходовая часть по сравнению с предшественником не сильно изменилась: подумаешь, чуть поиграли инженеры с калибровками, оптимизировали кинематику, добавили кое-где жёсткости, да электронику сделали умнее. Но не зря говорят, что дьявол в мелочах. Их хватило, чтобы активные стабилизаторы успевали гасить крены даже на перекладках, адаптивные амортизаторы обеспечивали чёткий контакт шин с покрытием, а малейший импульс рулём незамедлительно означал смену курса. А лучше всего о качестве работы подвесок нам сказали колёса - после заездов протектор покрылся равномерным слоем резиновых «червячков», говорящих о том, что широченные покрышки активно тёрлись об асфальт всей поверхностью. Так вот откуда такой зацеп!

Конечно, с ростом скорости мне пришлось делать поправку на лёгкие скольжения и заправлять машину в поворот несколько загодя, но для, по сути, дорожной модели это простительно. Тем более, даже в таких режимах X6 M не рвётся с поводка словно овчарка конвоира - мы катались на треке полдня, но даже самые неопытные журналисты избежали опасных ситуаций.

X6 M набирает первую «сотню» спустя 4,2 с после старта. И даже в реальной жизни это вполне достижимый показатель. Надо просто утопить обе педали в пол, чтобы активировать функцию launch control. А потом бросаем тормоз и наслаждаемся продольной перегрузкой. Инженеры говорят, что кроссовер выдержит три-четыре таких разгона подряд, после чего трансмиссии потребуется охлаждение.

Тем временем из очередного затычного левого поворота выходим на длинный прямик. Pedal to the metal! И тут ты понимаешь, что со своими 575 силами (плюс 20 «лошадок» к уровню предшественника) X6 M - это самый мощный серийный BMW. «Сотню» с места он берёт за 4,2 с - то есть на полсекунды быстрее прежней модели. Даже M5 не может похвастать таким результатом. К тому же в X6 M бешеная динамика, помноженная на высокую посадку и массивные габариты, даёт ещё больше адреналина. Видели когда-нибудь носорога в атаке? Устрашающее зрелище...

Но сейчас мне важнее эластичность, с которой, впрочем, тоже проблем нет. Крутящий момент вырос на 10% до 750 Нм, да к тому же доступен с 2200 до 5000 об/мин. Так что могучий 4,4-литровый V8 без труда «перемалывает» чуть ли не любую передачу в автомате M Steptronic, не дожидаясь, когда он перейдёт вниз. Кстати, коробка теперь восьмиступенчатая, очень чёткая и скорострельная - успевай только за сменой цифр на проекционном дисплее следить. Я попробовал ехать в честном ручном режиме, но особого выигрыша не добился. Поэтому проще довериться электронике, а самому сосредоточиться на управлении. Главное теперь - не прозевать точку торможения в конце затяжного прямика. У первых «Формул» в этот момент на спидометре 315 км/ч, у меня - порядка 250. Стандартный X6 M сильнее не разгонится, но если не поскупиться на пакет M Driver’s, ограничитель отодвинется до 280 км/ч. И проблем на близких к максималке скоростях никаких - кроссовер держит прямую настолько уверенно, что, кажется, можно отпустить руль.

По паспорту X6 M стал не только быстрее, но и экономичнее. Средний расход бензина рухнул на 20% до 11,1 л/110 км. И теперь на одном баке горючего спорткроссовер способен проехать до 765 км против прежних 605 км. Немалая заслуга в этом принадлежит восьмиступенчатому автомату M Steptronic с более широким диапазоном передач, чем у прежней шестиступки.

Очередное замедление на грани срабатывания ABS. Машина заметно клюёт носом и слегка рыскает, но это простительно. Ведь усиленные тормоза сохраняют эффективность. Правда, наши сессии не превышали трёх кругов, но позже Томчик рассказал, что для X6 M и пять «боевых» кругов не проблема. Разве что на финише придётся потерпеть жуткий треск от остывающих составных тормозных дисков (подробнее смотрите раздел ТЕХНИКА).

Несколько медленных виражей, и очередной сюрприз от Circuit of Americas - три правых поворота, которые по хорошему проходятся одной скоростной дугой. И здесь я оценил работу полноприводной трансмиссии xDrive, способной дозировать тягу с ювелирной точностью. Система стабилизации отключена, но тебе не страшно. Чуть убавил газ, кроссовер плавно уходит внутрь виража, нажал педаль сильнее - автомобиль «плоско-параллельно» поскользил наружу всеми четырьмя колёсами. В общем, руль в такой ситуации нужен лишь на входе - дальше машина управляется, по сути, только правой ногой. А ведь на прежнем X6 M с этим были проблемы - порой активный задний дифференциал срабатывал чуть невпопад и подёргивал кроссовер прямо в повороте, ставя под угрозу стабильность манёвра.

Мне показалось, что это предел для автомобиля. Мы мчали так активно, что нагнали на круг группу впереди. Ну не может увесистый кроссовер ехать ещё быстрее! Но Томчик всё не унимался и продолжал прибавлять. Володя за ним ещё держался, а вот я уже начал отставать. И это главная похвала BMW X6 M - познать его истинные возможности суждено единицам.

Но если вдуматься, это и основная беда автомобиля. В обычной жизни на трек он вряд ли попадёт. Те, кто могут заплатить за кроссовер больше 100 тысяч долларов (российские цены будут объявлены только через месяц), для покатушек выберут какой-нибудь традиционный спорткар и будут правы. Когда на трассу опустились сумерки, я стал свидетелем «нелегального» заезда, в котором Томчик за рулём BMW X6 M решил помериться силами с Бруно Шпенглером (также чемпионом DTM, но уже 2012 года) на купе M3. Так вот Бруно зевнул старт, но в конце круга всё же оказался метров на 100 впереди своего визави...

Европейский дебют X6 M и его технического близнеца X5 M намечен на грядущий автосалон в Женеве. Продажи стартуют в марте-апреле. Основные рынки - США, Китай, Россия, Ближний Восток и Германия.

А на обычных дорогах X6 M просто не сможет раскрыться. США (да и Россия тоже) - не Германия, безлимитных автобанов здесь нет. Поэтому каким бы крутым не был твой автомобиль, ты тащишься в общем потоке со скоростью максимум 75 миль/ч (порядка 120 км/ч). Под тобой почти суперкар, но рядом не менее уверенно едут ржавая малолитражка и гружённый навозом пикап. Обгоны? На обычном X6 они даются не хуже. Плюс к тому, он будет заметно комфортнее, ведь «эмка» даже в «мягком» режиме подбирает с дороги все трещинки и слегка гуляет в колеях. Плюс к тому, постоянно массирует уши навязчивым шорохом шин и бубнящим выхлопом - в дальней дороге от него уже устаешь. Только не подумайте, будто я считаю, что мощный двигатель и плотная подвеска современному автомобилю ни к чему. Как раз наоборот. Просто предел заряженного «икс шестого» лежит далеко, бесконечно далеко от повседневной реальности...

Может потешить себя дрифтом? Но и это не стихия X6 M. На второй передаче он скользит от силы четверть круга, после чего умный полный привод даёт больше тяги на передние колёса, и дальше вы тупо едете по окружности. Врубаешь первую, счастье в заносе длится уже полкруга, но потом принудительно отключённая система стабилизации вдруг просыпается, обрубает тягу и советует ехать осмотрительнее...

При желании X6 M и X5 M можно сделать ещё спортивнее. Во всяком случае, на вид и на ощупь. Для этого надо заглянуть в каталог аксессуаров M Performance, который включает с себя множество позиций от «гоночных» наклеек на кузов до обшитого алькантарой руля с меткой нулевого положения.

Вот и получается, что X6 M - это потрясающий автомобиль, которому очень сложно найти применение. Конечно, понты и статус никто не отменял. Именно за это заряженный кроссовер будут покупать. Но, право слово, обидно за ребят из BMW M Gmbh, если их клиент будет ездить на такой крутой машине, так и не поняв до конца, сколько труда и умений в неё вложено.

Техника

4,4-литровый бензиновый V8 с непосредственным впрыском и двойным «твинскролльным» турбонаддувом, известный под обозначением S63B44, после обновления сохранил звание самого мощного серийного мотора в линейке BMW. Рост мощности с 555 до 575 л.с. и крутящего момента с 680 до 750 Нм обеспечили впускной и выпускной тракт увеличенного сечения, система управления клапанами Valvetronic, оптимизированные турбины (в частности, вестгейт теперь срабатывает быстрее) и жидкостные интеркулеры. При этом расположенный в развале блока цилиндров узел наддува и перекрёстного выпускного коллектора стали выполнять из модифицированного сплава, что дало выигрыш в массе порядка 3 кг. А ещё баварцы доработали поддон, чтобы при боковых перегрузках до 1,2g двигатель не испытывал масляного голодания.

Очевидной проблемы с экстремальной термонагруженностью моторного отсека X6 M инженеры де-факто не признают (мол, «жалоб не было»). Однако на втором поколении спорткроссовера систему охлаждения, тем не менее, сделали весьма могучей. Компанию традиционному «сэндвичу» из основного радиатора и конденсатора кондиционера, размещённым по центру машины, составляют дополнительные теплообменники для антифриза (слева) и моторного масла (справа). А в горизонтальной нише переднего бампера (нижнее фото) разместились радиаторы коробки передач и воздушного контура. Надеемся, эти меры отсрочат дорогостоящий ремонт двигателя. Во всяком случае, на треке признаков перегрева мы не заметили.

Выпускная система была полностью переработана с целью сделать звук двигателя ещё более сочным и привлекательным. Основной поток газов идёт в атмосферу по внешним трубам через дополнительные ступени глушителя. Но на высоких оборотах специальные заслонки открывают внутренние патрубки, которые выходят непосредственно из основной «банки». Обратите внимание на гребёнку под картером главной передачи - она дополнительно завихряет воздушный поток для охлаждения активного дифференциала.

• Конструктивно подвески не изменились - многорычажка на пружинах спереди и интегральная схема с пневмоэлементами сзади. Адаптивные амортизаторы стоят на обеих осях. Однако в деталях преобразилось многое. Например, верхние алюминиевые рычаги на передней оси теперь другие - они сделали развал на полградуса отрицательнее и позволили расширить колею. Сайлент-блоки нижних рычагов стали в 10 раз жёстче. А задний подрамник отныне крепится к кузову через специальные виброгасители.
• Неподрессоренные массы удалось снизить в том числе за счёт отказа от тяжёлых шин Run flat. Но запаски у X6 M всё равно нет. В случае прокола остаётся уповать только на ремонтный набор с герметиком.
• На задней оси X6 M используется обычные однопоршневые суппорты с плавающей скобой, а вот спереди стоят могучие шестипоршневые машинки и составные тормозные диски. Их главное преимущество в том, что стальной ротор подвижен в радиальном направлении относительно алюминиевой ступицы и потому не боится перегрева: при высокой температуре свободно расширяется, остывая - садится на место. Кроме того, поверхность трения по сравнению с предшественником увеличилась на 50%, а масса упала на 1,6 кг. При этом о карбоно-керамике в BMW продолжают думать - вероятно, она появится при модернизации модели.

Рост отдачи двигателя и появление восьмиступенчатого автомата с расширенным рядом передач заставили инженеров усилить трансмиссию. А именно раздаточную коробку с многодисковой муфтой отбора тяги на переднюю ось и карданные валы. Активный задний дифференциал идёт в базовой комплектации. И теперь он работает гораздо точнее

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Land Rover Range Rover Sportнет цены

Jeep Grand Cherokeeнет цены

Infiniti QX70нет цены

Porsche Cayenneнет цены

BMW X6 Mнет цены

Юрий Урюков
Фото автора и компании BMW